菲亚特败走中国市场，铃木即将退出合资框架……似乎在转瞬之间，这些曾经消费者耳熟能详的小型车品牌在中国汽车市场走向了末路。
还不仅如此，目前已经实施的新能源汽车补贴政策中，电动车小型化也开始逐渐被“边缘化”。按照最新的新能源车补贴政策，续航150公里以下的车型不再享受补贴（此前的补贴额度达到2万元），而续航里程超过300公里的车型补贴额度提高，最高可以获得5万元的政府补贴，如果按照目前市场上在售纯电动车的平均能量密度粗略计算，此次补贴政策基本已经把小型电动车剔除在外。
从补贴政策的初衷看，国家有关部门希望借助此次补贴政策的调整，进一步推进电动的技术进步。但是在无形中，这项政策却伤到了小型电动车市场。据6月份的统计，受补贴政策调整的影响，小型及微型新能源车型销量明显锐减，销量占比从5月份62%下降至33%。具体车型包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等。
以北汽新能源EC系列电动车为例，车长为3675毫米，轴距为2360毫米，外形尺寸和传统汽油车长安铃木奥拓基本雷同，是典型的小型电动车型。此次新政后，国家层面的新能源补贴降至1.5万元。与此同时，各地政府补贴政策也及时做出相应调整，总体的思路参照了财政部的新能源补贴政策，在同等技术条件下，续航公里越长消费者补贴额度越高，最高达到5万元。
当然，新的补贴政策除了对补贴车型的续航公里提出要求之外，也把电池能量密度、充电时间、整车电控技术列为重要的考量标准，从根本上杜绝车企技术造假。从这一点而言，小型及微型新能源车如果要获得竞争力，只能通过技术升级来实现。目前长安奔奔已经发布了新款A00级纯电动车型长安奔奔EV260，奇瑞也升级了奇瑞eQ1，把续航里程提高至251公里。但是尽管如此，新政之后补贴额度依然同比下滑了22.7%，如果再加上车企技术升级本身的成本，小型及微型电动车在市场上已经无优势可言。
从电动车的普及情况来看，续航里程500公里将是一个短期的大目标。对于一般家庭消费的纯电动车而言，只有续航里程达到500公里，才能在一定程度上与传统汽车在使用上实现互相转换。以目前传统汽车平均年行驶2万公里计算，每周行驶里程大约在400公里左右，理论上紧凑级燃油汽车一周一箱油足够。如果未来纯电动车续航达到500公里，每周充电一次，基本能够满足或者接近传统汽车的使用习惯。
但是从技术角度看，由于能量密度、电动成本等的综合考量，目前市场在售的续航里程300公里的紧凑级纯电动车，整车自重比传统汽车高300-400公斤左右，严重影响车辆操控性。而如果是紧凑级+及中大型纯电动车车型，在目前的技术条件下，其整车重量已经和传统燃油汽车相当，再加上全国和地方的新能源补贴，以及电动化本身带来的驾驶乐趣，纯电动车已经完全可以和同类型的传统燃油汽车在市场上竞争了。
看到这里，大家就不难理解为什么那么多初创汽车公司，基本都把首款车定位为中大型电动车。比如特斯拉即将推出Model S长轴距版，轴距超过3米。蔚来汽车已经交付的ES8，车长超过5米，轴距超过3米。拜腾的首款SUV车长为4.8米，轴距长达2.95米，这些新创车企已经开始把纯电动汽车的空间优势做到极致。从纯电动车发展趋势来看，今后车企会在更大的空间内将布局更为智能、科技的配置。比如超大屏显示、功能更强大的车载互联系统、自动驾驶系统……
显然，从目前电动车技术发展来看，电动车大型化在短期内是一种必然。（何登峰）